মশিউল আলম

ভবিষ্যতে ঢাকায় বাস করা যাবে?

ঢাকা মহানগর এক অদ্ভুত জায়গা। এর আকর্ষণ এত তীব্র যে বাংলাদেশের মোট জনসংখ্যার ১০ শতাংশই এসে জড়ো হয়েছে এই মহানগরে। এ দেশের শহরাঞ্চলে মোট যত মানুষ বাস করে, তাদের ৩৬ শতাংশই এখন ঢাকাবাসী। কিন্তু একটা সময় ছিল, যখন ঢাকায় এসে বসবাস করার ঝোঁক এতটা তীব্র ছিল না। সরকারি-বেসরকারি চাকরিজীবীদের যাঁর যে শহরে পদায়ন হতো, তিনি ওই পদায়নের সময়টুকু সেই শহরেই বাস করতেন সপরিবার। কর্মস্থলে সপরিবার বসবাস করাই ছিল সাধারণ প্রবণতা। সত্তরের দশকের শেষ থেকে আশির দশকের মাঝামাঝি পর্যন্ত আমি একটি মহকুমা শহরে বাস করেছি। সেখানে দেখেছি, প্রথমে মহকুমা প্রশাসক ও পরে জেলা প্রশাসক এবং ম্যাজিস্ট্রেটদের ছেলেমেয়েরা আমাদের সঙ্গে স্কুল-কলেজে পড়াশোনা করেছে।

মহকুমা পুলিশপ্রধান, পুলিশ সুপার, আনসার অ্যাডজুট্যান্ট, সরকারি হাসপাতালের প্রধান চিকিৎসক, খাদ্য বিভাগের কর্মকর্তা, ব্যাংকের ম্যানেজার, চিনিকলের জেনারেল ম্যানেজার, পাট পরিদপ্তরের কর্মকর্তা, পরিবার পরিকল্পনা বিভাগের কর্মকর্তা, ডাক বিভাগের কর্মকর্তা, সরকারি কলেজ ও মাধ্যমিক বিদ্যালয়ের শিক্ষক—যাঁরা চাকরির সুবাদে বদলি হয়ে আসতেন, তাঁদের ছেলেমেয়েরা আমাদের সহপাঠী ও খেলার সাথি ছিল। ফলে স্কুল-কলেজে লেখাপড়া ঠিকমতো হচ্ছে কি না, সেদিকে ডিসি-এসপিদের নজর ছিল।

কিন্তু এখন আর সেই দিন নেই। এখন ডিসি-এসপি দূরে থাক, ছোট সরকারি কর্মকর্তারাও আর কর্মস্থলে সপরিবার বাস করেন না। অধিকাংশের পরিবার ঢাকায় থাকে। শুধু তা–ই নয়, যাঁরা একটা সময় বাড়ি ছাড়তে চাইতেন না, তাঁরাও এখন ঢাকামুখী। স্থানীয় রাজনীতিবিদ, বড় ব্যবসায়ী, ঠিকাদার, আইনজীবী, অধ্যাপক—যাঁর সামর্থ্য আছে, তিনিই সন্তানদের বিদ্যালয়ে পড়ার জন্য ঢাকায় পাঠিয়ে দেন। কারণ, ঢাকার বাইরে ‘লেখাপড়া নাই’। গ্রাম ছেড়ে এসে মফস্বল শহরে বাড়ি বানিয়েছেন অনেক আগেই, তারপর মফস্বল ছেড়ে ঢাকায় চলে এসেছেন এবং আসতে চান, এমন মানুষের সংখ্যা ক্রমেই বাড়ছে।

শুধু ধনী ও মধ্যবিত্তরাই যে ঢাকা আসছেন, তা মোটেও নয়, বরং দরিদ্র মানুষের ঢাকামুখী ঢল অনেক বড়। তাঁরা ঢাকায় এসে বস্তিতে থাকেন; বিশ্বব্যাংকের হিসাবে ঢাকায় এখন বস্তিবাসী মানুষের সংখ্যা প্রায় ৩৫ হাজার। নদীভাঙনে বাস্তুহারা মানুষের প্রধান গন্তব্য ঢাকা। কৃষিশ্রমিকেরাও দলে দলে ঢাকায় এসে রিকশা চালাচ্ছেন। দুই সিটি করপোরেশন মিলিয়ে ঢাকায় মোট নিবন্ধিত রিকশার সংখ্যা প্রায় ৮৭ হাজার, কিন্তু অবৈধ রিকশার সংখ্যা ১০ থেকে ১৫ লাখ বলে পত্রপত্রিকায় লেখা হয়।

বাংলাদেশ পরিসংখ্যান ব্যুরো ও জাতিসংঘ জনসংখ্যা তহবিলের (ইউএনএফপি) হিসাবে বাংলাদেশে এখন জনসংখ্যা বাড়ছে ১ দশমিক ৪ শতাংশ হারে, কিন্তু ঢাকা মহানগরে তা বাড়ছে ৩ দশমিক ৮২ শতাংশ হারে। এই হিসাবে ঢাকায় প্রতিদিন যুক্ত হচ্ছে গড়ে ১ হাজার ৭০০ মানুষ। কিন্তু এখানেই শেষ নয়, সামনে আরও কত বছর ধরে মানুষের এই মাত্রার ঢাকামুখী ঢল অব্যাহত থাকবে, তা কেউ জানে না।

 কিন্তু অধিবাসীর সংখ্যার তুলনায় ঢাকার আয়তন খুবই কম: মাত্র ৩০৬ বর্গকিলোমিটার আয়তনের এই নগরে এখন বাস করে ১ কোটি ৮০ লাখ মানুষ। ফলে ঢাকা এখন পৃথিবীর সর্বোচ্চ জনঘনত্বের নগর: ওয়ার্ল্ড ইকোনমিক ফোরামের হিসাবে ঢাকায় এখন প্রতি বর্গকিলোমিটার জায়গায় প্রায় ৪৫ হাজার মানুষের বাস। পৃথিবীর দ্বিতীয় জনঘনত্বের শহর ভারতের মুম্বাই, সেখানকার জনঘনত্ব প্রতি বর্গকিলোমিটারে ৩২ হাজার; অর্থাৎ ঢাকার চেয়ে প্রতি বর্গকিলোমিটারে ১৩ হাজার কম।

অর্থনৈতিক, সামাজিক, স্বাস্থ্য, পরিবেশগত ক্ষেত্রসহ অন্যান্য সব বিবেচনায় সুস্থ-স্বাভাবিক জীবনযাপনের ক্ষেত্রে অতিরিক্ত জনঘনত্ব এক বিরাট অন্তরায়।  ঢাকা মহানগরের জনঘনত্ব বাড়তে বাড়তে এমন অস্বাভাবিক পর্যায়ে পৌঁছে গেছে যে এখানে আমাদের জীবনযাত্রা হয়ে উঠেছে স্ট্রেসফুল বা মানসিক চাপপূর্ণ, দুর্ভোগময়, ক্লান্তিকর, অপরিচ্ছন্ন, অস্বাস্থ্যকর। নানা রকমের অনিশ্চয়তায় ভরা এই নগরজীবনে স্বস্তির দম ফেলার ফুরসত নেই,
অথচ আমাদের জীবন প্রকৃতপক্ষে ভীষণ মন্থর হয়ে পড়েছে; চলাচলের গতি কমে গেছে অস্বাভাবিক মাত্রায়।

বিভিন্ন জরিপে দেখা যাচ্ছে, ঘন যানজটের কারণে ঢাকা মহানগরীতে এখন মোটরযান চলাচলের গতি কমে প্রতি ঘণ্টায় ছয় কিলোমিটারে নেমেছে। এটা মানুষের হাঁটার গতির প্রায় কাছাকাছি। অর্থাৎ এই মহানগরে এখন যানবাহনে পথ পাড়ি দেওয়া আর হেঁটে চলার মধ্যে অন্তত সময়ের বিচারে তেমন কোনো তফাত নেই। বুয়েটের দুর্ঘটনা গবেষণা ইনস্টিটিউটের হিসাবে, যানজটের কারণে যানবাহন চলাচলের গতি কমে যাওয়ার ফলে ঢাকাবাসীর দৈনিক প্রায় ৫০ লাখ কর্মঘণ্টা অপচয় হয়। এর আর্থিক ক্ষতির পরিমাণ বার্ষিক প্রায় ২০ হাজার কোটি টাকা।

অবিরাম জনসংখ্যা বৃদ্ধি ও অপরিকল্পিত নগরায়ণের ফলে অজস্র খাল-ঝিলের শহর ঢাকা আজ এক ঘণ্টার বৃষ্টিতেই জলমগ্ন হয়ে যায়। কারণ, আমরা অধিকাংশ খাল-ঝিল-জলাশয় ভরাট করে ঘরবাড়ি, দালানকোঠা, রাস্তাঘাট বানিয়ে পানিনিষ্কাশনের প্রাকৃতিক ব্যবস্থা ধ্বংস করেছি। পর্যাপ্ত পানিনিষ্কাশনের ব্যবস্থা গড়ে তোলা হয়নি; নালা-নর্দমা যা আছে, তার সুষ্ঠু রক্ষণাবেক্ষণ হয় না বলে সেগুলো প্রায় সারা বছরই অকার্যকর হয়ে থাকে। পাড়া-মহল্লাগুলোর জলাবদ্ধতার প্রধান কারণ নালা-নর্দমাগুলো দিয়ে পানি নেমে যেতে না পারা। এখানে নগর কর্তৃপক্ষ ও ঢাকা ওয়াসার দায়িত্ব পালনে বিরাট ঘাটতি আছে বটে, তবে নগরবাসীর দায়দায়িত্বও কম নয়।

ঢাকা মহানগরীকে চারপাশ থেকে পরিবেষ্টন করে আছে চারটি নদী; দূষণে আর দখলে সেগুলোর অবস্থা এতই শোচনীয়, যা ভাষায় প্রকাশ করার নয়। এটা যে অতিরিক্ত জনঘনত্বের বিরূপ প্রভাবের ফলেই ঘটেছে, তা বলার অপেক্ষা রাখে না। নদীগুলোর দূষণ ও দখলের মচ্ছব শেষ হয়ে যায়নি, অবিরাম চলছে এবং ঢাকা ও তার চারপাশের জনসংখ্যা বৃদ্ধির সঙ্গে সঙ্গে তা আরও প্রকটভাবে চলতেই থাকবে। এই সর্বনাশা প্রক্রিয়ার শেষ কবে, তা কেউ বলতে পারে না।

জনঘনত্ব খুব বেশি হওয়ার ফলে ঢাকা মহানগরে যানবাহনের সংখ্যাও মাত্রাতিরিক্তভাবে বেশি। ফলে ট্রাফিক নিয়ন্ত্রণব্যবস্থা ভীষণ বিশৃঙ্খল এবং তার অনিবার্য পরিণতি যানজট। ট্রাফিক পুলিশের সদস্যদের সঙ্গে আলাপ করে দেখেছি, তাঁদের অধিকাংশই মনে করেন, ঢাকার ট্রাফিক ব্যবস্থা ‘আন-ম্যানেজেবল’ হয়ে পড়েছে। তাঁরা যথাসাধ্য চেষ্টা করেও যখন শৃঙ্খলা আনতে ব্যর্থ হন, তখন হতাশ হয়ে পড়েন এবং ভাবেন, এই ট্রাফিক সমস্যার কোনো সমাধান নেই। কারণ, জানতে চাইলে তাঁরা বলেন, যানবাহনের সংখ্যা অতিরিক্ত বেশি হয়ে গেছে।

ঢাকার জনঘনত্ব যেভাবে বেড়ে চলেছে, এভাবে বাড়তে থাকলে অদূর ভবিষ্যতে এই মহানগর বসবাসের অযোগ্য হয়ে পড়বে। কিন্তু আমাদের করণীয় কী? এই প্রশ্নের সহজ উত্তর নেই। সরকারের নীতিনির্ধারকেরা এ বিষয়ে কী চিন্তাভাবনা করেন, তাঁদের কোনো আশু ও দীর্ঘমেয়াদি ও সামগ্রিক পরিকল্পনা আছে কি না, তা জানা যায় না। সারা দেশ থেকে মানুষের ঢাকা মহানগরে চলে আসার বিষয়টি যে একটি গুরুতর সমস্যা, এই উপলব্ধি আছে কি না, তা জানা যায় না। রপ্তানিমুখী তৈরি পোশাকশিল্পের ৮০ শতাংশ কারখানাই গড়ে উঠেছে ঢাকা ও তার আশপাশের এলাকায়—এই তথ্যই আমাদের পরিকল্পনাহীনতার একটা বড় দৃষ্টান্ত। ঢাকা মহানগরে যানবাহনের তুলনায় রাস্তাঘাটের সংখ্যা কম হওয়ায় যানজট বেশি হচ্ছে—এই অভিজ্ঞতা সত্ত্বেও প্রতিদিন গড়ে ৩৬৫টি নতুন প্রাইভেট কার রাস্তায় নামছে।

গত বছরের আগস্ট মাসে বিআরটিএর বরাত দিয়ে ডেইলি স্টার-এ প্রকাশিত এক প্রতিবেদনে বলা হয়, ২০১৭ সালের জানুয়ারি থেকে মে পর্যন্ত মাত্র পাঁচ মাসে ঢাকায় ৫৪ হাজার ৭৮৮টি মোটরযান নিবন্ধন করা হয়েছে। সেগুলোর মধ্যে ৯ হাজার ২৩৬টি প্রাইভেট কার, ১ হাজার ৯৯৪টি জিপ, ২ হাজার ১৮৬টি মাইক্রোবাস ও ২৬ হাজার ৮৯৩টি মোটরসাইকেল। বিশেষজ্ঞরা বারবার বলছেন,ঢাকায় এমন অনিয়ন্ত্রিতভাবে যানবাহনের সংখ্যা বেড়ে গেলে অচিরেই এই মহানগরের ট্রাফিক ব্যবস্থা ভেঙে পড়বে।

ঢাকায় আবাসনের সমস্যাও অত্যন্ত প্রকট। ঘরবাড়ি, দালানকোঠা গড়ে উঠছে অপরিকল্পিতভাবে, অনিয়ন্ত্রিতভাবে। নিয়ন্ত্রণ নেই বলে আবাসিক এলাকা ও বাণিজ্যক এলাকা একাকার হয়ে যাচ্ছে। আবাসনের সঙ্গে আনুষঙ্গিক সব স্থাপনা ও সেবাব্যবস্থা না থাকলে জীবনযাত্রা স্বাভাবিক হতে পারে না। তাই নগর পরিকল্পনায় সবকিছুই সামগ্রিক বিবেচনার অংশ হয়ে থাকে।

প্রথম আলোয় ৬ জুলাই প্রকাশিত এক প্রতিবেদন থেকে জানা গেল, বিশ্বব্যাংকের একদল বিশেষজ্ঞ, যুক্তরাজ্যের অক্সফোর্ড বিশ্ববিদ্যালয়ের দুজন গবেষক ও পাওয়ার অ্যান্ড পার্টিসিপেশন রিসার্চ সেন্টার (পিপিআরসি) নামে বাংলাদেশের এক বেসরকারি গবেষণা সংস্থার গবেষকেরা মিলিতভাবে ঢাকা নিয়ে কিছু গবেষণা ও পরিকল্পনা উপস্থাপন করেছেন। ‘টুওয়ার্ড গ্রেট ঢাকা: আ নিউ আরবান ডেভেলপমেন্ট প্যারাডাইম ইস্টওয়ার্ড’ শিরোনামে ১৬০ পৃষ্ঠার এক দীর্ঘ প্রতিবেদন তাঁরা প্রকাশ করেছেন। প্রতিবেদনে বলা হয়েছে ঢাকা বর্তমান ও ভবিষ্যৎ দুর্দশার একটা সমাধান হিসেবে ঢাকার পূর্বাঞ্চলকে পরিকল্পিতভাবে গড়ে তোলা।

বিশ্বব্যাংকের দক্ষিণ এশিয়া অঞ্চলের মুখ্য অর্থনীতিবিদ মার্টিন রেমা মনে করেন, ঢাকার উন্নতি-অগ্রগতি যেসব কারণে ব্যাহত হচ্ছে, সেগুলোর মধ্যে রয়েছে বন্যা ও জলাবদ্ধতা, ঘনবসতি বা ঘিঞ্জি পরিবেশ এবং সামগ্রিক বিশৃঙ্খলা। তিনি বলেছেন, ঢাকার পূর্বাঞ্চল পরিকল্পিতভাবে গড়ে তোলা হলে এই মহানগর বসবাসের উপযোগী হতে পারে। অর্থাৎ ঢাকার বর্তমান কেন্দ্রীয় এলাকাগুলোর উন্নয়ন ঘটানো কিংবা শৃঙ্খলা আনার সুযোগ খুব একটা নেই।

তবে পূর্বাঞ্চলে নগরের সুপরিকল্পিত সম্প্রসারণ ঘটালে বর্তমানের কেন্দ্রীয় এলাকাগুলোর ওপর জনঘনত্বের চাপ কমে আসবে। বাড্ডা, সাতারকুল, উত্তরা, ডুমনি, বরাইদ, পূর্বাচল—এসব এলাকা ঢাকার পুবদিকের অংশে। এই অংশের সুপরিকল্পিত নগরায়ণের দিকেই গুরুত্ব দেওয়া হচ্ছে। উল্লিখিত গবেষকদের পরামর্শ হলো, ঢাকার পূর্বাঞ্চলের উন্নয়ন ঘটাতে হলে প্রধানত তিনটি কাজ করতে হবে। প্রথমত, বন্যা সমস্যা মোকাবিলার জন্য বালু নদের পূর্ব পাড়ে বাঁধ নির্মাণ করতে হবে। দ্বিতীয়ত, ঘিঞ্জি পরিবেশ দূর করতে সড়ক ও পরিবহনব্যবস্থার সম্প্রসারণ ঘটাতে হবে, কার্যকারিতা বাড়াতে হবে। তৃতীয়ত, প্রতিষ্ঠান ও ব্যক্তিকে আকর্ষণ করার জন্য শক্ত নীতি-পরিকল্পনার ভিত্তিতে আন্তর্জাতিক মানের ব্যবসাকেন্দ্র গড়ে তুলতে হবে।

উল্লিখিত প্রতিবেদনে আরেকটি গুরুত্বপূর্ণ বিষয়ে মন্তব্য করা হয়েছে: ঢাকার উন্নয়ন ও নাগরিক সুবিধার জন্য দায়িত্বপ্রাপ্ত ৫৫টি প্রতিষ্ঠান দুর্বল, তাদের কাজের সমন্বয়ের কৌশলও অকার্যকর। এই কারণে অতীতে ঢাকার উন্নয়নের জন্য গৃহীত পরিকল্পনাগুলো যথাযথভাবে বাস্তবায়িত হয়নি।

একটি মৌলিক সমস্যা হলো, মানুষের ঢাকায় এসে বাস করার প্রবল ঝোঁক। এটা দূর বা লাঘব করার উপায় বের করা প্রয়োজন, নইলে ঢাকার জনঘনত্ব সব উন্নয়ন পরিকল্পনার বাস্তবায়নই দুরূহ করে তুলতে পারে।

মশিউল আলম প্রথম আলোর সহকারী সম্পাদক ও সাহিত্যিক। সূত্র: প্রথম আলো।

মন্তব্য করুন

আপনার ই-মেইল এ্যাড্রেস প্রকাশিত হবে না। * চিহ্নিত বিষয়গুলো আবশ্যক।